O companie de aviație intenționează să efectueze zboruri comerciale cu ajutorul unui motor electric care să nu genereze emisii de carbon, până în 2025, scrie BBC.
ZeroAvia a efectuat nouă zboruri de testare cu motorul său electric pe bază de hidrogen la Aeroportul Cotswold, în apropiere de Cirencester. Singura emisie creată de motor este apa.
Sergey Kiselev, vicepreședintele ZeroAvia, a declarat că motorul va contribui la realizarea „decarbonizării aviației”.
Multe alte firme din domeniul aerospațial dezvoltă motoare care funcționează cu hidrogen, dar majoritatea nu se așteaptă să zboare în scopuri comerciale până în 2035. Deci, cum au reușit și ar putea fi posibil să zboare fără a provoca schimbări climatice mult mai devreme decât se credea?
Cum funcționează?
Compania cu sediul în Gloucestershire se mișcă mult mai repede pentru că nu proiectează o aeronavă complet nouă.
ZeroAvia lucrează la Dornier 228, un avion convențional cu 19 locuri, cu două elice, alimentat de obicei cu kerosen.
Una dintre acestea a fost înlocuită cu un motor electric, iar energia electrică este generată la bord cu ajutorul unei pile de combustie cu hidrogen. Pe durata perioadei de testare, celălalt motor rămâne alimentat cu kerosen, în caz de defecțiune.
Însă, odată ce tehnologia va fi dovedită, ambele motoare vor funcționa cu energie electrică produsă de celula de combustibil pe bază de hidrogen.
Doar noul motor trebuie să treacă testele de siguranță, iar compania colaborează cu Autoritatea Aviației Civile pentru a obține certificarea.
Pilotul de încercare Jon Killerby a pilotat aeronava și mi-a spus că, odată ce a zburat, s-a descurcat și fără motorul cu kerosen.
„Putem accelera imediat pe motorul convențional”, a spus el, „și zburăm doar cu ajutorul sistemului electric pe hidrogen, acesta generează suficientă împingere pentru a menține aeronava la nivel.
„Este cu adevărat uimitor cât de bine funcționează”.
Este cu adevărat „verde”?
Pilele de combustie pe bază de hidrogen nu sunt noi și au fost utilizate pe scară largă în automobile și camioane.
Aceștia folosesc un proces chimic numit „hidroliză inversă”, care combină hidrogenul cu oxigenul și creează căldură, vapori de apă și, în mod esențial, energie electrică.
Astfel, motorul de la bord nu generează gaze cu efect de seră. Dar ceea ce contează este de unde vă procurați hidrogenul.
La Universitatea Bath, profesorul Tim Mays studiază hidrogenul de treizeci de ani. El conduce Centrul de cercetare a hidrogenului din Marea Britanie, care tocmai a primit 11 milioane de lire sterline pentru a explora modul în care hidrogenul poate contribui la combaterea schimbărilor climatice.
El a explicat: „În prezent, hidrogenul este produs prin tratarea gazului natural cu abur, ceea ce este cât se poate de nesustenabil”.
Dar este posibilă și utilizarea electrolizei pentru a descompune apa în hidrogen și oxigen, folosind energie electrică regenerabilă.
„Astfel se obține hidrogenul verde, de care are nevoie industria aeronautică. Este o opțiune cu adevărat serioasă, pentru că trebuie să înlocuim kerosenul”, a declarat profesorul Mays.
Cât de mare, cât de departe?
Nu este un avion mare. Dornier 228 va transporta aproximativ 12 pasageri cu motorul pe hidrogen la bord.
Acesta poate zbura aproximativ 400-500 km, potrivit directorului comercial Serghei Kiselev. Astfel, se poate efectua o cursă de la Londra la Paris.
Până în 2027, compania plănuiește să dezvolte un motor pe hidrogen-electric mai mare, care să propulseze aeronave mai mari. Acesta ar putea transporta aproximativ 50 de pasageri și ar putea merge mai aproape de 620 de mile (1.000 km).
Care sunt problemele?
„Ca toate tehnologiile, există provocări. Fabricarea, transportul și stocarea acesteia”, zâmbește profesorul Mays.
Industria aviatică trebuie să construiască o infrastructură complet nouă. Centre de producție a hidrogenului, o rețea de transport a combustibilului către aeroporturi, depozitare în aeroporturi, tot ce trebuie. Iar hidrogenul este foarte diferit de kerosenul convențional.
Hidrogenul ocupă mult spațiu. Pentru a-l transporta în mod convenabil, gazul este comprimat la o presiune de 350 sau 700 de ori mai mare decât presiunea atmosferică.
Chiar și așa, ocupă mai mult spațiu decât kerosenul. Dacă doriți să îl transportați sub formă lichidă, trebuie mai întâi să îl răciți la 253 de grade sub zero.
Așadar, aeroporturile și firmele aerospațiale analizează acum unde anume să îl producă, cum să îl transporte și cum să îl depoziteze.
Profesorul Mays a pus problema în felul următor: „Se poate zbura folosind hidrogenul ca și combustibil, dar nu este optimizat, nu este încă super eficient, iar infrastructura nu există încă”.
Vor folosi companiile aeriene hidrogenul?
Hangarul din aeroportul Cotswold este mic și departe de marile laboratoare de cercetare ale Airbus, Rolls Royce și Boeing.
Dar ZeroAvia are deja comenzi pentru mai mult de 1.500 de exemplare ale primului său motor.
Air Cahana este una dintre ele, o nouă companie aeriană californiană cu „misiunea de a decarboniza aviația”.
Un alt client timpuriu este mai aproape de casă, antreprenorul de mediu Dale Vince, care a fondat firma de energie regenerabilă Ecotricity.
Dl Vince lansează o companie aeriană numită „Ecojet”, care va folosi motoarele ZeroAvia pe zborurile de pasageri, la început de la Edinburgh la Southampton.
El a declarat: „Întrebarea cu privire la modul în care se poate crea un transport aerian sustenabil a afectat mișcarea ecologică timp de decenii.
„Dorința de a călători este adânc întipărită în spiritul uman, iar zborurile fără emisii de C02, alimentate cu energie regenerabilă, ne vor permite pentru prima dată să explorăm lumea noastră incredibilă fără a-i face rău.”
Firmele aerospațiale mai mari urmăresc cu interes micul start-up. Airbus are un program de cercetare uriaș numit ZeroE, care folosește, de asemenea, hidrogenul. Compania explorează atât pilele de combustie cu hidrogen pentru a crea electricitate pentru a alimenta elicele, cât și utilizarea directă a hidrogenului lichid pentru combustie.
Dar Airbus își propune să aibă avioanele alimentate cu hidrogen pe cer până în 2035, cu un deceniu mai târziu decât micile motoare ZeroAvia.
Sergey Kiselev mi-a spus că acesta este motivul pentru care au decis să nu creeze o aeronavă complet nouă, ci doar să schimbe motorul unui avion existent.
El a spus: „Ne ajută să eliminăm toată complexitatea cu certificarea aeronavei, ne putem concentra doar pe motor. Astfel, putem aduce aeronava în aer în operațiuni comerciale, mult mai repede.”
Compania și-a luat angajamentul. Acum are cel puțin două mari provocări.
Una este să facă motorul său sigur, certificat și gata de utilizare până în 2025.
Ei sunt pe drumul cel bun spre aceasta.
Cealaltă provocare, mai dificilă, va fi să se asigure că există hidrogen proaspăt și nou care să aștepte aeronava atunci când aceasta aterizează la celălalt capăt.
