Transportul maritim reprezintă aproape 3% din totalul emisiilor globale de gaze cu efect de seră, potrivit unui studiu publicat în 2020 de Organizația Maritimă Internațională. Industria încearcă deja să reducă consumul de combustibil, deși în moduri foarte modeste, scrie The Guardian.
Feribotul de pasageri MV Sea Change va efectua luna aceasta călătoria inaugurală prin Golful San Francisco. Dar nu va fi o cursă obișnuită de o oră pentru cei 75 de pasageri care călătoresc spre nord către Vallejo, California. Oaspeții ar putea observa cât de silențios este motorul – și ar putea chiar să bea din emisiile pe care le eliberează.
Asta pentru că MV Sea Change este primul feribot comercial care nu este propulsat de obișnuitul motor diesel, ci în întregime de hidrogen. Singura sa emisie este apa pură.
Proiectul este un proiect-pilot care face parte din misiunea Autorității de transport de urgență pe apă din zona Golfului San Francisco, care are ca obiectiv eliminarea treptată a feriboturilor cu motoare diesel până în 2035. „Vrem să fim un catalizator pentru evoluția acestei tehnologii”, spune Seamus Murphy, directorul executiv al autorității.
Transportul maritim cu emisii reduse de dioxid de carbon face valuri în întregul sector maritim. În luna mai, de exemplu, Future Proof Shipping a lansat un portcontainer interior alimentat cu hidrogen care transportă marfă între Olanda și Belgia de mai multe ori pe săptămână. Compania estimează că astfel se vor reduce anual 2 000 de tone de CO2 pe care le-ar fi emis motoarele diesel.
Beneficiile potențiale ale unui transport maritim mai curat pentru oceane și pentru urgența climatică sunt evidente. Transportul maritim reprezintă aproape 3% din totalul emisiilor globale de gaze cu efect de seră, potrivit unui studiu publicat în 2020 de Organizația Maritimă Internațională. Motoarele convenționale emit, de asemenea, particule care poluează aerul și apa, în timp ce zgomotul transportului maritim perturbă fauna marină – inducând stres cronic la balenele drepte din Atlanticul de Nord, de exemplu.
Transportul maritim încearcă deja să reducă consumul de combustibil, deși în moduri foarte modeste. Mai mult de 20 de nave comerciale de marfă utilizează energie eoliană pentru a reduce consumul de combustibil. Dar aceasta reprezintă o proporție infimă din cele peste 50.000 de nave comerciale care navighează pe mările lumii, iar condițiile meteorologice sunt prea imprevizibile și inconsecvente pentru ca transportul să fie propulsat integral de vânt.
Unele nave diesel folosesc lubrifierea cu aer pentru a reduce frecarea dintre mare și corpul navei prin crearea unui covor de bule minuscule pe baza plană a navei, ceea ce duce la o reducere moderată a consumului de combustibil și a emisiilor de gaze cu efect de seră.
Potrivit lui Jacob Armstrong, director de transport maritim durabil la grupul de reflecție Transport și Mediu, cu sediul la Bruxelles, hidrogenul este unul dintre cei mai promițători combustibili alternativi pentru decarbonizarea transportului maritim, deoarece este ușor și vehiculele pot parcurge distanțe mari fără a fi realimentate.
Aproape jumătate (43%) din toate călătoriile efectuate de-a lungul celui mai lung coridor de transport maritim dintre China și SUA ar putea fi alimentate cu hidrogen, fără a adăuga capacitate de combustibil sau escale suplimentare în porturi, potrivit Consiliului internațional pentru transporturi nepoluante. Mai mult, 99% dintre călătoriile pe această rută ar putea fi alimentate cu hidrogen cu unele adaptări – fie prin înlocuirea a 5% din spațiul de încărcare, acolo unde este posibil, cu mai mult combustibil pe bază de hidrogen, fie prin adăugarea unei escale în port pentru realimentare pe traseu.
Acestea fiind spuse, hidrogenul nu este o soluție magică. Deși nu există emisii nocive, producția sa este intensivă din punct de vedere energetic, deoarece în prezent provine în mare parte din combustibili fosili. Există opțiuni mai puțin poluante, cum ar fi hidrogenul „verde” – extras din apă prin electroliză (sau prin trecerea electricității din surse regenerabile prin moleculele de apă pentru a le descompune) – dar acesta nu este încă utilizat pe scară largă.
În plus, stocarea hidrogenului reprezintă o provocare. Sunt necesare containere de înaltă presiune pentru a-l stoca sub formă de gaz; dacă este în stare lichidă, hidrogenul necesită temperaturi extrem de scăzute (criogenice), deoarece punctul său de fierbere este de -252,8 grade Celsius.
Un rezervor ușor, dar robust, este proiectat în SUA de către dezvoltatorul de pile de combustie cu hidrogen HyPoint și producătorul de rezervoare Gloyer-Taylor Laboratories pentru a fi utilizat în aviație și transport maritim. Firma norvegiană Marine Service Noord proiectează, de asemenea, țevi cu pereți dubli care pot fi utilizate în sistemele de stocare a hidrogenului sub presiune.
Pentru distanțe mai scurte, electrificarea ar putea deveni mai răspândită decât hidrogenul, în special pe măsură ce bateriile devin mai mici și prețurile scad. „În ceea ce privește transportul maritim pe distanțe scurte, cred că feriboturile cu baterii vor fi dominante în următorii cinci până la zece ani”, spune Henrik Hagbarth Mikkelsen, maistru marinar și profesor principal la Academia Navală Marstal din Danemarca.
Numai în Europa, 696 de feriboturi operează în apele maritime deschise pe rute de mai puțin de 22 mile marine (41 km) , iar acestea ar putea fi ușor înlocuite de nave electrice, potrivit lui Mikkelsen.
Norled, un operator de feriboturi din Norvegia, a lansat prima navă de pasageri cu baterii, cu propulsie cu elice, în 2015, iar în prezent operează aproximativ 80 de feriboturi electrice. „Norvegia [are] un peisaj politic excelent [pentru adoptarea navelor electrice]… Ei sunt pe cale să decarbonizeze majoritatea flotei lor [de feriboturi] în următorii 10 ani”, spune Armstrong.
Din 2026, toate navele care vizitează fiordurile norvegiene incluse în Patrimoniul Mondial UNESCO vor trebui să aibă emisii zero, adaugă el. „Astfel, companiile de croazieră, care în mod tradițional sunt cele mai mari întârziate, au investit în tehnologia bateriilor și a hidrogenului. Statul este cel care conduce și așa se produce schimbarea.”
Viking Cruises, de exemplu, proiectează nave alimentate cu hidrogen, în timp ce firma norvegiană Hurtigruten a trecut la utilizarea tehnologiei hibride cu baterii.
De asemenea, în sudul Danemarcei, un feribot complet electric numit Ellen transportă pasageri și vehicule pe o rută zilnică de 22 de mile marine între insulele Ærø și Als. Această navă, la a cărei proiectare a contribuit Mikkelsen, a parcurs 51 de mile marine cu o singură încărcare.
„Ellen funcționează la un cost cu aproximativ 24% mai mic în comparație cu un feribot diesel nou… deoarece soluțiile electrice sunt mai ușoare și mult mai eficiente din punct de vedere energetic decât sistemele diesel convenționale”, spune Eric Alström, președintele Danfoss Power Solutions, o companie care a proiectat părți din Ellen.
Feriboturile au, de asemenea, un avantaj față de mașini în ceea ce privește infrastructura de încărcare. Feriboturile programate sunt mai ușor de gestionat decât călătoriile rutiere, susține Alström. „Știm exact cât de multă energie va fi necesară, astfel încât în port se poate calcula cât timp trebuie să se încarce, iar acest lucru poate fi luat în considerare în program.”
Cu toate acestea, este necesar să se investească în infrastructura locală de încărcare a mașinilor care să utilizeze surse regenerabile de energie electrică, iar acest lucru, spune el, „necesită curaj din partea autorităților locale”.
Aprovizionarea cu materii prime pentru fabricarea bateriilor electrice este un aspect important pentru a determina cât de ecologică este cu adevărat această tehnologie. Potrivit lui Armstrong, legislația europeană „arată bine” în ceea ce privește promovarea unei diligențe corespunzătoare în întregul lanț de aprovizionare, în special în ceea ce privește exploatarea minieră responsabilă a litiului din Chile și a nichelului din Indonezia.
Obiectivul 2050 este „cu siguranță realist” pentru introducerea transportului maritim nepoluant la nivel mondial, potrivit lui Armstrong, care explică faptul că Europa este motorul tranziției. „Odată ce UE, ca regiune, va fi prima, vor urma Coreea de Sud, America și Japonia și va exista un efect de domino”.
Soluțiile pe termen scurt vor implica diverse combinații de tehnologii, adaugă el – de exemplu, un amestec de motorină și hidrogen pentru navele de dimensiuni medii. Dar câștigurile potențiale sunt uriașe: „Trecerea la combustibili nepoluanți va avea un beneficiu clar și cert asupra sănătății noastre și a ecosistemului oceanic”.
